Olsztyn wciąż czeka na poważne podejście do tematu uspokojenia ruchu samochodowego w Śródmieściu. Korzyści dla ruch rowerowego są tutaj szczególnie, ponieważ tam, gdzie kończy się infrastruktura dla rowerów, tam zaczyna się problem z jazdą po jezdni wśród wielu kierowców łamiących przepisy i jeżdżących bardzo niekulturalnie. Obszarowe ograniczenie dopuszczalnej prędkości do 30 km/h jest pierwszym i obowiązkowym krokiem do wykonania, jeśli chcemy mówić o centrum Olsztyna przyjaznym dla rowerzystów! Oto liczne argumenty za wprowadzeniem tego rozwiązania w naszym mieście.

Strefowe ograniczenie prędkości do wartości 30 km/h jest podstawowym narzędziem uspokajania ruchu na obszarach wykazujących się znacznym ruchem pieszym, rowerowym oraz zagęszczeniem pasażerów komunikacji publicznej. Uspokojenie ruchu obejmujące znaczną część Śródmieścia Olsztyna służy konsekwentnemu wdrażaniu rozwiązań poprawiających jakość przestrzeni w centrum Miasta, podniesieniu poziomu bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego (pieszych, pasażerów autobusów i tramwajów oraz rowerzystów), a także obniżeniu hałasu i zanieczyszczeń powietrza dzięki zmniejszeniu natężenia transportu indywidualnego. Jest to również skuteczny sposób ograniczenia tzw. tranzytu międzydzielnicowego, który przez długie lata dał się poznać jako bardzo uciążliwy i niebezpieczny (duże prędkości pojazdów, natłok samochodów, nagminne łamanie przepisów ruchu drogowego, utrudnienia dla komunikacji publicznej, nieprzyjazne pieszym programy sygnalizacji świetlnej, ograniczanie swobody przemieszczania się pieszych, brak jakichkolwiek rozwiązań dla ruchu rowerowego).

Strefa Tempo 30 porządkuje zasady ruchu, a przez obniżenie prędkości do poziomu osiąganego przez większość rowerzystów doskonale służy integracji wszystkich pojazdów na istniejących jezdniach. Szeroko zakrojone zmiany na głównych ulicach miasta wprowadzone w ramach projektu „tramwajowego” są najlepszą okazją do zastosowania kompleksowych rozwiązań, które wzorem wielu miast Europy i Polski doprowadzą do zupełnie nowej, lepszej jakości przemieszczania się na tym obszarze.

Ruch samochodowy na obszarze Tempo 30 charakteryzuje się większą płynnością, a mniejsze różnice prędkości pomiędzy pojazdami służą doskonalszemu przewidywaniu manewrów innych uczestników ruchu. Sprzyja to na przykład łatwiejszemu włączaniu się do ruchu i w ostateczności mniejszemu niebezpieczeństwu drobnych kolizji i sytuacji konfliktowych na drodze.

^ Ul. Głowackiego. Mniejsza prędkość wszystkich pojazdów to łatwiejsze, bezpieczniejsze i bardziej czytelne wykonywanie manewrów. Lewoskręt jest szczególnie trudny i groźny dla rowerzystów.

Uspokojenie ruchu w centrum miasta pojawia się od dłuższego czasu w wielu opracowaniach i dokumentach wykonanych na użytek Urzędu Miasta Olsztyna. Wprowadzenie strefy ruchu uspokojonego na obszarze Śródmieścia jest prostą konsekwencją planów, wytycznych i zaleceń zawartych w następujących dokumentach:

Strategia Rozwoju Miasta – Olsztyn 2020
(uchwała nr XLV/752/2013 Rady Miasta Olsztyna  z dnia 30 października 2013 r.)

Zintegrowany Program Rozwoju Przestrzennego Śródmieścia
(uchwała nr XI/133/15 Rady Miasta Olsztyna z 24 czerwca 2015 r.)

Strategia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna na lata 2014-2020
(uchwała Nr LIX/919/14 Rady Miasta z 24 września 2014 r.)

Plan gospodarki niskoemisyjnej dla Miasta Olsztyna
(uchwała Nr X/110/15 Rady Miasta Olsztyna z dnia 27 maja 2015 r.)

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna
(uchwała nr XXVIII/509/12 Rady Miasta Olsztyna z dnia 31.10.2012 r.)

Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Olsztyna
(uchwała Nr IX/118/11 Rady Miasta Olsztyna z dnia 27 kwietnia 2011 r.)

Miejski Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2015-2017
(Zarządzenie nr 443 Prezydenta Olsztyna z 17 listopada 2014 r.)

Studium komunikacyjne dla miasta Olsztyna (aktualizacja z lipca 2009 r.)

Program Ochrony Środowiska dla Miasta Olsztyna na lata 2011-2014 z perspektywą do  roku 2018

Koncepcja uspokojenia ruchu dla Śródmieścia Olsztyna
(opracowanie pod redakcją dr. Michała Beima z marca 2014 r.)

Program budowy dróg rowerowych dla miasta Olsztyna

Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 r.

Protokół Nr 54/15 z dnia 29 grudnia 2015 r. z posiedzenia Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
(Komisja pozytywnie zaopiniowała projekt strefy „Tempo 30” przygotowany przez olsztyńskich drogowców oraz Wydział Rozwoju Miasta i Budownictwa).

Nie bez znaczenia są pozytywne przykłady wdrożeń strefy Tempo 30 w Gdańsku, Łodzi, Poznaniu, Krakowie, Katowicach, Radomiu, Kielcach, Opolu czy Tczewie, których samorządy i mieszkańcy także początkowo spierali się nad zasadnością takiego rozwiązania lecz szybko jego skuteczność była potwierdzana np. przez lokalne Komendy Policji analizujące statystyki zdarzeń drogowych. Najnowsze dane dotyczące pozytywnego wpływu Tempo 30 na sytuację drogową pochodzą z Gdańska.

Z punktu widzenia rozwoju systemu komunikacji rowerowej uspokojenie ruchu na znacznej części Śródmieścia jest niezbędne do stworzenia realnych podstaw obszaru przyjaznego rowerzystom. Jest to skuteczny, najtańszy i czytelny układ komunikacyjny, w którym ruch wszystkich pojazdów (w tym także rowerów) odbywa się po istniejących jezdniach, a zastosowana organizacja ruchu sprzyja wzajemnemu szacunkowi i bezpieczeństwu.

Pasy ruchu dla rowerów, zjazdy z dróg dla rowerów na jezdnię oraz znaczne nagromadzenie nowych odcinków wydzielonych dróg dla rowerów wskazują wyraźnie, iż od dawna oczekiwane otwieranie się Śródmieścia na ruch rowerowy staje się faktem. Dzięki temu mamy szansę zaspokoić potrzeby rowerzystów przybywających z kierunku największych osiedli mieszkaniowych, a także sprostać potrzebom rekreacyjnego ruchu rowerowego, który naturalnie ciąży od Starego Miasta w stronę jez. Długiego, jez. Ukiel i Lasu Miejskiego.
W ścisłym centrum miasta niezbędne jest jednak wsparcie rowerzystów poprzez uspokojenie ruchu samochodów, aby w pełni dać im możliwość korzystania z nowego układu komunikacyjnego Olsztyna.

^ Ul. Głowackiego. Tam gdzie kończy się droga dla rowerów, tam muszą się zaczynać przyjazne i bezpieczne warunki do jazdy po jezdni! 

Postulaty podjęcia konsultacji społecznych na temat uspokojenia ruchu są jak najbardziej zasadne, ale powinno się je przeprowadzić dopiero po wprowadzeniu pełnego oznakowania Tempo 30 i zastosowaniu wszelkich możliwych urządzeń fizycznego uspokojenia ruchu, celem rzeczywistego ograniczenia prędkości samochodów.

Wiele z tych urządzeń BRD powstało w ramach projektu „tramwajowego” (przystanki „wiedeńskie”, płytowe progi zwalniające w formie wyniesionych przejść dla pieszych, zastosowanie szerokości pasów ruchu przewidzianych dla ruchu uspokojonego). Ocena funkcjonującej strefy Tempo 30 będzie o wiele cenniejsza i oparta na merytorycznych podstawach niż teoretyczne przewidywania oparte wyłączenie na subiektywnym spojrzeniu, często błędnych założeniach i ogólnej nieznajomości zagadnienia.

Realne uspokojenie ruchu samochodów może sprzyjać podjęciu dyskusji na temat następujących ułatwień:

a) całkowite wyłączenie sygnalizacji świetlnej (lub znaczne ograniczenie jej pracy):
- na ul. 1 Maja (przy ul. Linki),
- na ul. 11 Listopada (przy pl. Jana Pawła II),
- na skrzyżowaniu 22 Stycznia z ul. Plater,
- na skrzyżowaniu ul. Żołnierskiej z ul. Głowackiego,
- na skrzyżowaniu ul. Pieniężnego z ul. Staszica,
- na skrzyżowaniu ul. Kościuszki z ul. Mickiewicza;

b) zastosowanie przyjaznych pieszym programów sygnalizacji świetlnych nadających dłuższe sygnały zielone;

c) umożliwienie skrętu w lewo z ul. Kościuszki w ul. Reja, ul. Mickiewicza, pl. Pułaskiego;

d) umożliwienie przecięcia ul. Kościuszki na wysokości pl. Pułaskiego i wyjazdu z parkingu Szkoły Muzycznej;

e) dopuszczenie skrętu w lewo z ul. Głowackiego w ul. Żołnierską (przez torowisko);

f) dopuszczenie skrętu w lewo przez ul. Żołnierską (przez torowisko) dla wyjazdów ze „ślepych” odcinków ul. Żołnierskiej;

g) zmiana sposobu parkowania na fragmencie ul. Jagiełły z równoległego na ukośne (od skrzyżowania z ul. Konopnickiej do ul. Grunwaldzkiej);

h) zmiana organizacji ruchu w obrębie wejścia do Parku Centralnego od strony Kościuszki (bezpieczne przejście przez ul. Kościuszki, możliwość omijania autobusu stojącego na przystanku, wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów);

i) uporządkowanie kwestii przechodzenia pieszych przez ul. 22 Stycznia na przedłużeniu wyjść z Parku Centralnego (możliwość uporządkowania obecnego braku konsekwencji w wyznaczaniu ciągów pieszych na linii: Park Centralny – CH Aura – plac Dunikowskiego);

j) analiza wprowadzenia skrzyżowań równorzędnych (element upłynniający ruch pojazdów, służący zwiększeniu uwagi kierowców i zmniejszeniu prędkości);

k) analiza udrożnienia dla ruchu rowerowego „zaślepionych” ulic: Kopernika, Linki;

l) dopuszczenie rowerowego kontraruchu (jazda „pod prąd”) na ulicach jednokierunkowych: Samulowskiego, Warmińska, Mrongowiusza, Wyzwolenia (odcinek pod wiaduktami).

Równolegle z wprowadzaniem oznakowania strefy Tempo 30 niezbędne jest planowanie i wprowadzanie elementów fizycznego uspokojenia ruchu. Niektóre z nich pojawiły się wraz z przebudową dróg w ramach projektu „tramwajowego”.

Szeroki wachlarz rozwiązań możliwych do zastosowania na obszarze Śródmieścia Olsztyna zawierają wcześniej już wymienione opracowania: Koncepcja uspokojenia ruchu dla Śródmieścia Olsztyna, Program budowy dróg rowerowych dla miasta Olsztyna, a także długa lista materiałów źródłowych wskazywanych przy okazji tworzenia Strategii Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna na lata 2014-2020. Poza tym, wiedza wymagana do merytorycznego prowadzenia omawianego zagadnienia jest na bieżąco zdobywana przez pracowników Urzędu Miasta. W 2015 r. odbyło się np. szkolenie dla drogowców, urzędników i służb pt. „Zarządzanie prędkością jazdy w obszarach zabudowanych. Strefy Ruchu uspokojonego” prowadzone przez doświadczonego w tej tematyce specjalistę.

^ Ul. Kościuszki. Projekt "tramwajowy" wprowadził kilka nowych rozwiązań, które wymagają zwrócenia szczególnej uwagi na bezpieczeństwo rowerzystów.